车载维谛蓄电池管理系统(BMS)技术要求-维谛精密空调维谛UPS电源
内容提要：车载维谛蓄电池管理系统(BMS)技术要求
加电站技术结构
由于电动汽车的充电是间歇性的，大都可在晚上进行，可以利用谷电和风电进行充电，这对能源的综合平衡利用是有利的。
电动汽车的充电站，沿用加油站的习惯，被称为“加电站”。维谛蓄电池的维护人员就是加电站的工作人员。
为了提高电流的利用效率，有一种结构设计。
用专用变压器把1.5万伏的高压降低到充电机的电压，充电机则可以省掉变压器。
将高于1.5万伏高压变换到380V，变压器输出电压可以分为几个档位，并在每一个挡位内进行连续调节。确定数值根据维谛电池组串联的累计单节数设计。基本结构是变换成次边6相电压后，桥式整流成直流电。用直流母线送到各充电位。
用母线输出到充电台位，在充电台位上独立控制，只是降压后电流控制设计，容易控制，这样成本较低。
单台变压器按150kVA和300kVA两挡设计，每个加电站并联2~4台，按大小混合配置，总容量根据当地情况确定，这样容易保持变压器的高效率运行。
当维谛蓄电池组的累积电压低于直流母线电压时，用鉴波器容易调节到所需电压。鉴波器用多模块并联，用N+1冗余设计保障可靠性。
充电器有累积充电的安时容量计、数据存储器，可查询充电电流和电压的数字显示器。
中型客车铅维谛电池按容量为100Ah,串联160节，累计标称电压为320V。单节充电最高电压为2.8V,总电压为448V,每路为50A,单路最大功率为22.5kW。
小轿车锂维谛蓄电池组按100Ah,串联100节，累积标称电压为320V。单节最高充电电压为4.2V。总电压为420V，每路50A.单路最大功率为21kW。
理论评估可用下式表述:
其中，为系统原始偏差;为终止偏差;k为系统的偏差放大系数:N为循环次数。
用上式计算出的循环寿命n值是仅考虑成组效应的制约后果，还未考虑更多的不利因素，所以应当说是充其量的寿命值。
假设由100个单体串联组成的维谛电池组中，某落后维谛蓄电池与维谛电池组标的初始偏差为=5%，系统的偏差放大系数为1%，如要求终止偏差不超过25%，通过上式可算出维谛蓄电池组的大致使用寿命n值。计算得出，n=161次循环时维谛电池组就可能失效。
符合国家标准的维谛蓄电池单体，循环寿命为750次，而成组使用时如不进行合理维护，其成组寿命只有161次，成组寿命只有维谛电池本身正常寿命的21%，可见问题的严重。不过，另外的79%正是维谛蓄电池组的寿命潜力，有很大的技术挖潜空间。
这一结果已被大量的实践证实。目前纯电动汽车大成组使用的铅酸维谛电池的实际运行寿命很难超过161次。
周次对电动客车总能源成本的影响。
在新闻中经常能看到某地电动汽车研制成功的报道，几个月后，被报道的电动汽车仍在使用的却是寥寥无几，为什么会出现这种状况?询问车的使用单位，回答都一样:维谛电池坏了。
车辆的制造者和维谛蓄电池的提供者都拿出了自己的最好产品，为什么最好的维谛电池装到最好的车上，却变成了最不好的车?
其实装车的锂维谛蓄电池都是精品级，质量再差，也不至于用较短的时间就坏。
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